Автор: Владимир Бреус

Дорожное строительство на стыке образования и индустрии


О проблемах, существующих в отечественном дорожном строительстве, и их происхождении знают не только в ведомствах и строительных управлениях, но и в кузницах кадров, готовящих специалистов для этой отрасли. Здесь не только констатируют проблемы, но и учат студентов решать их в реальных условиях российской экономики. Об общих для промышленности и учебного процесса заботах нашему корреспонденту в сегодняшнем интервью рассказал сотрудник Ивановского государственного политехнического университета, декан автодорожного факультета, к. т. н., доцент Владимир Вячеславович Кузьмин.  

 

— Владимир Вячеславович, от каких материалов больше всего зависит качество дороги?

— На качество дороги оказывают влияние все применяемые в ее конструктивных слоях дорожно-строительные материалы. К примеру, использование пылеватых грунтов в рабочем слое земляного полотна дороги приводит к образованию пучин и разрушению всей конструкции дорожной одежды, а низкопрочный щебень, заложенный в основание дорожных покрытий, ведет к формированию колейности, к появлению дефектов на покрытии дороги.

При этом необходимо учитывать, в какой климатической зоне (а их в России пять) строится дорога. Каждая зона имеет свои специфические требования, предъявляемые к строительству и эксплуатации дороги. Например, в I зоне (тундра и лесотундра) нужно укладывать теплоизоляционные прослойки, а во II (леса с избыточно влажными грунтами) необходимы более толстый песчаный подстилающий слой и устройство продольного водоотвода.

 

В. Кузьмин: «Половина всех производимых в стране битумов недотягивает до требований ГОСТа 22245-90 “Битумы нефтяные дорожные вязкие” (по данным Центрдорконтроля РДА), и задача реконструкции отечественных битумных производств до сих пор не решена».

 

— А как сейчас обстоят дела с обеспечением отрасли таким материалом, как битум?

– В нашей стране битум производится на 37 нефтеперегонных заводах (НПЗ). Но этот материал не считался приоритетным для отечественной нефтехимической промышленности. Поэтому и инвестиции в битумные производства были недостаточным, что привело к стагнации соответствующих производственных мощностей. Это не замедлило отразиться и на качестве самого продукта: сейчас оно не на уровне современных запросов. НПЗ не видят целесообразности в модернизации этих подразделений, поскольку их продукция по стоимости мало отличается от сырой нефти и попадает в разряд невыгодных товаров. Российские НПЗ предпочитают концентрироваться на переработке легкой нефти, которая содержит около 60% светлых нефтепродуктов, по стоимости вчетверо превышающих битумы. Такая ситуация вовсе не способствует увеличению доли качественного битума в общем ассортименте.

В результате половина всех производимых в стране битумов недотягивает до требований ГОСТа 22245-90 «Битумы нефтяные дорожные вязкие» (по данным Центрдорконтроля РДА), и задача реконструкции отечественных битумных производств до сих пор не решена.

 

— То есть попросту речь идет о реальном дефиците битума?

— Ситуация здесь сложилась парадоксальная: формально необходимое количество продукта выпускается, но его все же... не хватает. Согласно официальным данным Министерства энергетики РФ, потребляется 6 млн тонн битума, а российские НПЗ производят 11 млн тонн этого продукта в год. Объясняется все особенностями потребления: годовой объем битума потребляется за 6 сезонных месяцев, в которые строятся дороги, а производимые 11 млн тонн равномерно распределены по 12 месяцам. На сезон получается около 5,5 млн битума, что ниже планки потребностей дорожной отрасли. Кроме того, производимые его объемы имеют тенденцию к сокращению, поскольку нефтеперерабатывающие предприятия тяготеют к более глубокой переработке нефти.

Здесь более уместной была бы другая схема: когда НПЗ в самом начале технологического цикла целенаправленно резервируют определенную часть нефти для изготовления качественного битума. Ведь он в постоянно растущем спросе со стороны дорожных строителей.

 

— А каковы реальные последствия отклонения битумов от нормативов качества?

— Несоответствие ГОСТу 22245-90 означает отсутствие достаточных для условий России параметров, которые обеспечили бы должные свойства адгезии, трещиностойкости, эластичности. Без них довольно быстрому разрушению подвергается асфальтобетон всех назначений (в дорогах, аэродромах и т. п.), что требует больших расходов на восстановительные работы.

Правда, имеются способы «вытягивать» качество битумов и «на месте» — за счет добавления поверхностно-активных веществ (ПАВ). Эти модификаторы доступны по ценам. Целесообразность их применения диктуется как нынешним состоянием битумного производства, так и современными разработками ПАВ.

 

В. Кузьмин: «Асфальтобетон сейчас доминирует в составе дорог федерального и регионального значения, а также и городских улиц, несмотря на то что у него малая трещиноустойчивость и высокая уязвимость (сдвиги, трещины, выбоины), требующая частых и дорогих ремонтных работ».

 

— Как распределяются доли асфальтового, асфальтобетонного и цементобетонного покрытий в общем объеме российских дорог?

— Давайте вначале определимся с самими терминами: асфальт может быть искусственным и природным.

Природный асфальт — это тяжелые фракционные части нефти, образовавшиеся после испарения всех ее составляющих и окисления. Представлен залежами в проницаемых пластах или в местах природного выхода нефти.

Искусственный асфальт — это асфальтобетонная смесь, включающая в себя щебень, песок, минеральный порошок и битум.

Асфальтобетонный тип покрытия стал главным выбором при строительстве дорог в 1960-х годах из-за своей дешевизны. Но сейчас битум вырос в цене, и этот критерий не представляется уже безоговорочно целесообразным.

На рынок вышли цементобетон и другие материалы. И все же асфальтобетон сейчас доминирует в составе дорог федерального и регионального значения, а также и городских улиц, несмотря на то что у него малая трещиноустойчивость и высокая уязвимость (сдвиги, трещины, выбоины), требующая частых и дорогих ремонтных работ.

Цементобетон более прочен и проявляет высокую стойкость к образованию колейности и изгибов, что снижает на 15–20 % потребление топлива транспортными средствами. Да и сырье для производства бетона легче добыть, чем произвести продукты нефтепереработки.  

В России, согласно информации Росавтодора, длина автодорог федерального и регионального значения составляет 505 тыс. км, из них с цементобетонными слоями — только 1,5 % (8000 км). В Германии же их гораздо больше — 31 %, в США — 35 %, а в Бельгии — 41 %

 Сейчас цементобетонные и асфальтобетонные покрытия по стоимости своего строительства почти сравнялись. Например, 1 кв. м цементобетонной автодороги I технической категории стоит 1352,13 руб., а асфальтобетонной — 1378,70 руб.

 

В. Кузьмин: «Переход на цементобетонные покрытия весьма проблематичен. Автодороги в большинстве регионов России на 95% асфальтобетонные. Если идти на их реконструкцию, то прежде всего потребуется отвод земель и их выкуп по направлениям реконструкции, строительство цементобетонных заводов по выпуску бетонов дорожного назначения, арматурных цехов, а также оборудования для обустройства покрытий из цементобетона — это огромные средства».

 

— Иными словами, можно ожидать прироста и в российском семействе цементобетонных трасс?

— Простое сопоставление свойств этих типов дорожных покрытий указывает на явное преимущество цементобетона, особенно по длительности безремонтного периода эксплуатации. К тому же он более экологичен и более безопасен для транспортного движения.

Но, несмотря на эти преимущества, переход на цементобетонные покрытия весьма проблематичен. Автодороги в большинстве регионов России на 95% асфальтобетонные. Если идти на их реконструкцию, то прежде всего потребуется отвод земель и их выкуп по направлениям реконструкции, строительство цементобетонных заводов по выпуску бетонов дорожного назначения, арматурных цехов, а также оборудования для обустройства покрытий из цементобетона — это огромные средства. Укладка цементобетонных покрытий может осуществляться только на основании технико-экономического обоснования.

 

— Как распределяются предпочтения российского подрядчика между отечественным и импортным дорожно-строительным оборудованием?

— В дорожном строительстве задействован обширный парк машин самого разного назначения: оборудование для подготовки полотна, землеройные агрегаты, уплотняющие покрытие катки, асфальтовые машины и т. п.

В условиях дорогостоящих банковских гарантий и высоких требований к качеству со стороны заказчика дорожно-строительные компании чаще всего делают выбор в пользу техники зарубежного производства. Импортное оборудование позволяет лучше справляться с задачами обеспечения качества дороги, доводя его до мирового уровня, и удержания стабильно высокой производительности. Отечественные машины в своем большинстве уступают по техническим данным зарубежным и обладают меньшей отказостойкостью.

Отсутствие аналогов импортного оборудования по основным ассортиментным позициям дорожно-строительной техники не позволяет быстро реализовать импортозамещение. Для этого нужны другие экономические условия.

 

— Какие из новейших технологических достижений строительной науки ваши выпускники могут применять на практике уже сейчас?

— В качестве примеров можно привести следующий ряд новых технологий и материалов:

- кубовидный щебень его использование в строительстве автомагистралей I категории увеличивает их долговечность в 2–3 раза;

- фибробазальтовый шлако-щелочной бетон — увеличивает прочность за счет волокон из базальта и повышает кислотостойкость благодаря щелочи;

- применение технологии ANT (дает понижение стоимости покрытия более чем на 30 %, сокращение периода строительства в несколько раз, не допускает скопления влаги и разрывов полотна);

- технология Сларри-Силнадежная защита дорожных слоев от погодно-климатических условий и быстрого старения;

- геосинтетика — решает широкий класс задач (армирование, дренирование, фильтрование, гидро- и теплоизоляция), позволяет сэкономить до 40 % грунта и щебенки;

- система Superpave (SP) — позволяет учесть климатические условия, интенсивность транспортного движения, характер местных стройматериалов при подборе оптимального состава смесей для дорожного строительства и создать особо прочное покрытие.

Кроме того, никто не отменял и организационно-технологические мероприятия по использованию отходов промышленности, рационализации сезонных графиков работ — с постепенным переводом их в круглогодичный режим, внедрение новых конструкций и т. п.

 

В. Кузьмин: «Стоимость строительства 1 км автомобильной дороги III категории составляет 33–37 млн руб., а ремонт 1 км автомобильной дороги этой же категории составляет 4–6 млн руб.».

 

— Каковы критерии, согласно которым дорога уже требует ремонта? Что в России легче: отремонтировать старую дорогу или построить новую?

— Главная цель ремонта — восстановить параметры дороги и дорожной инфраструктуры до уровня, гарантирующего исполнение нормативов в межремонтное время при расчетной транспортной загрузке.

Дорогу нужно ремонтировать тогда, когда форма поверхности покрытия и возможность обеспечить должное сцепление достигли предельно разрешенных нормативами значений, или при накоплении дефектов и разрушений, не подверженных устранению мероприятиями по обслуживанию дороги — в силу экономической нецелесообразности.

Особых проблем с ремонтом дорог нет. Наглядное представление о затратах дает следующий пример: стоимость строительства 1 км автомобильной дороги III категории составляет 33–37 млн руб., а ремонт 1 км автомобильной дороги этой же категории составляет 4–6 млн руб. — в 5–6 раз дешевле и, безусловно, менее материалоемко.

Владимир БРЕУС

Лайфхак: чистим ковер в домашних ...

Лайфхак: чистим ковер в домашних условиях ...

Кухня гостинная прихожая -как грамотно ...

Кухня гостинная прихожая -как грамотно обустроить ? ...

Мечталось-мечталось... реализовалось! ...

Мечталось-мечталось... реализовалось! Спальня ...

Шины для тракторов

Представьте теперь, что было бы на стройплощадке, если на ...

Варианты использования ниш в интерьере

Варианты использования ниш в интерьере ...

Новая черепица от компании Nordic ...

Компания Nordic Waterproofing Oy в 2016 году инвестировала ...

В Украине появился первый "зеленый" офис

Во Львове открылся первый "зеленый" офисный ...

СРО

СРО — это одна из форм предпринимательской ...

Строительство

Ограждение для лестницы

Ни для кого не секрет, что такой атрибут, как лестничные ...

Устранение неисправности проводки

Если в одной из комнат квартиры не работает освещение и ...

Какие светильники ставить в доме

В каждой квартире, доме или любой дачной постройке ...

Метизы

Метизы — изделия для крепежа, по внешнему виду, форме и ...

Фотообои XXI-го века

На сегодняшний день на прилавках магазинов представлен ...

Монтаж реечного потолка своими руками

Сегодня мы расскажем о некоторых правилах и приемах, ...

Ремонт

Стиль: стариковский. Часть 4.

Стиль: стариковский. Часть 4.   ...

Не очень маленькая, но практически ...

Не очень маленькая, но практически белая. Кухня. ...

Очень нужен Ваш совет по перепланировке ...

Очень нужен Ваш совет по перепланировке квартиры

Квартира для креативной девушки. Проект ...

Квартира для креативной девушки. Проект "Футур ...

45 квадратных метров (продолжение). ...

45 квадратных метров (продолжение). Кухня без холодильника, ...

Как на самом деле проверить прочность ...

Как на самом деле проверить прочность бетона? ...