Автор: Наталья Бухтиярова На сегодняшний день главная задача дорожной  отрасли - повышение межремонтных сроков службы дорожных покрытий Как известно, в России  три беды - дураки, дороги и когда одна беда строит другую

Автор: Наталья Бухтиярова

Также вас может заинтересовать строительство загородных домов под ключ, подробнее по ссылке.

На сегодняшний день главная задача дорожной  отрасли - повышение межремонтных сроков службы дорожных покрытий

 

Как известно, в России  три беды - дураки, дороги и когда одна беда строит другую. И хоть беду свою мы знаем в лицо и знаем давно, качество наших дорог все время оставляет желать лучшего. Нет, мы не стоим на месте, мы строим, ремонтируем, внедряем новые технологии, но почему-то все время у нас это выходит  не так, как мечтается. Можно, конечно, смириться и лишь шутить, а можно изучать передовой мировой опыт и внедрять его на территории страны, тем более, что размер страны позволяет практиковаться много. Так какой опыт требует внимания и внедрения? И что необходимо сделать, чтобы дороги у нас были хотя бы на уровне нормативов.

 

Именно эту тему и поднимали докладчики на IV Международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», организованной МАДИ, «Автодором» , «СОЭЗДОРСТРОЕМ» и ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис».

 

Указка свыше                                    

Дороги - тема больная. Ругать их можно много, но основная беда отрасли - нехватка денег. Как отметил заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов, проблем с федеральными трассами сегодня нет, так как с 2014 года на эти дороги выделяются средства согласно нормативам. Это позволило уже к сегодняшнему дню привести в нормативное состояние 77,5% федеральных трасс, а к концу 2018 года запланировано поднять эту планку до 85%. И если учитывать, что 15%  сети - это объем ежегодного ремонта, то можно говорить, что к концу текущего года все федеральные дороги будут соответствовать нормативам. С региональными и муниципальными дорогами ситуация иная. Но и они бы были неплохи, если б на них хватало денег по предписанию.

 

Ситуация, когда денег нет, известна многим, но и из нее необходимо искать выход. Один из таких выходов - сократить траты на ремонт дорог. Говорить об этом можно долго, все, конечно, будут с этим соглашаться, но сдвинуться с мертвой точки и перейти от разговора к делу в нашей стране возможно лишь по приказу свыше. И стоит отметить, что такой приказ есть. Правительство поставило перед дорожной отраслью задачу увеличить сроки межремонтных работ с  6 лет до 12 по обычному ремонту и до 24  лет по капитальному. Таким образом, срок должен увеличиться двукратно. Это беспрецедентная задача, которая решается поэтапно.

Во-первых, это требует серьезной научной проработки. Во-вторых, предстоит радикальное изменение нормативно-технической базы.

Как рассказывал в своем докладе Игорь Астахов, соответствующая работа уже идет. И на первое мест в настоящий момент стоит задача по стандартизации и техническому регулированию. Сегодня дорожное хозяйство переходит на новую современную базу. Принимая во внимание поставленную задачу по повышению межремонтных сроков, необходимо, в первую очередь, решать проблему с отсутствием легитимных документов по вопросу  проектирования долговечных дорожных одежд. Вторым шагом станет разработка новой методики расчета по всем материалам и конструктивам с учетом дорожно-климатических зон нашей страны. Кроме этого, уже разрабатывается альбом типовых решений дорожных одежд, который облегчит прохождение экспертизы. Без этой работы по совершенствованию нормативной базы инновации в дорожной отрасли невозможны. И на все это уйдет примерно три года.

 

Вопрос технологии

Вопрос выбора технологии в нашей стране достаточно долго имел однозначный ответ, и сводился он к асфальтобетонному покрытию. В мире ответ не столь однозначный. Трассы со скоростным движением и большими нагрузками, чаще всего, имеют цементобетонное покрытие, которое, может быть, и дороже на начальном этапе, но полностью окупается с течением жизни, так как дольше служит.

Так, Майк Ю. Эйрз, президент «Global Pevement Consultants, Inc.», рассказал, что в США современные трассы с цементобетонным покрытием рассчитаны на 30, 40 и даже 60 лет. Все это связано с тем, что современный процесс проектирования цементобетонных покрытий претерпел серьезные изменения. И если раньше покрытию для трасс с интенсивным движением требовалось соответствие всего лишь 11 параметрам, то сегодня таких параметров 300. Большинство современных цементобетонных американских покрытий сделаны по технологии армирования желоба. Участки же дорог с особо интенсивным движением выполняются  с применением сплошного армирования цементобетонного покрытия. Это дорогая технология, которая увеличивает стоимость работ на 25%.

 

Кроме того, в США сегодня распространено усиление верхнего слоя асфальтобетонных дорог цементобетоном. В принципе, есть разные методики взращивания и наращивания цементобетона  на различные основания. Данное решение позволяет  обеспечить долговечность покрытия после его ремонта.

Функциональные характеристики цементобетона зависят не только от интенсивности движения. Они также напрямую связаны с качеством бетона и других материалов, применяемых в строительстве, а также от продуманного проектирования и правильного строительства.

При проектировании необходимо учитывать, как долго должно прослужить покрытие до первого ремонта. И здесь приходится искать компромисс между ценой и качеством. В принципе, можно покрытие сделать и вечным, но это потребует соответствующих затрат. На практике покрытие выбирается в соответствии с экономическими расходами, где учтена стоимость на весь срок службы .И не всегда самое дорогое является и самым экономически эффективным. Если говорить про средние показатели, то асфальтобетонное покрытие до первого ремонта служит 17 лет, а цементобетонное - 28.

Стоит отметить, что весь опыт дорожных отраслей зарубежных стран говорит в пользу цементобетонного покрытия на скоростных трассах с большой интенсивностью движения. В России в настоящий момент дело обстоит иначе.

 

Как у нас

Виктор Ушаков, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» в МАДИ, рассказал, что цементобетонное покрытие не всегда игнорировалось в нашей стране. В 70-х гг. прошлого века у нас был бум такого покрытия. Целый ряд магистралей был построен по этой технологии: Москва-Волгоград, Омск-Новосибирск, Москва-Серпухов и другие. Мы взяли на вооружение американскую технологию и сперва даже закупали у них комплекты техники. Но спрос, как известно,  порождает и предложение, в самом скором времени после этого на Брянском заводе машиностроения наладили выпуск своих комплектов техники. И все бы хорошо, но в те годы мы не были готовы к строительству таких трасс. У нас не было тогда качественного цемента, качественных химических добавок и нужной культуры производства. Все  это в комплексе привело к тому, что наши дороги с цементобетонным покрытием оказались низкого качества, и через год-два уже требовали ремонта. В результате, в 80-е гг. министерство транспорта приняло постановление о прекращение строительства цементобетонных дорог. И практически 40 лет мы такие дороги не строили, вернее, упор делали на асфальтобетон. Этот упор привел к тому, что у нас нет нужных производителей и подрядных организаций для работы с цементобетоном. Безусловно, политическая воля сверху могла бы решить вопрос и в обратную сторону.

 

Именно для решения данного вопроса и была создана Ассоциация бетонных дорог в России, которая в настоящий момент собирается разрабатывать соответствующую нормативную базу и проводить необходимые исследования. На первых порах ассоциация будет добиваться того, чтобы во всех проектах предлагались варианты решений и с асфальтобетонным покрытием, и с цементобетонным, чтобы был выбор, основанный  на учете всех затрат. Члены ассоциации уверены, что, как только в России появится строительство таких дорог, появится и своя техника, и свои материалы. Надо лишь начать.

Кроме этого, Виктор Ушаков обращал внимание на то, что сегодня цементобетон вполне конкурентен с асфальтобетоном и на момент строительства:

- Это раньше мы говорили, что цементобетон в несколько раз дороже асфальтобетона. Сегодня ситуация изменилась. Классическая схема асфальтобетонного покрытия - это 20 см щебня и 5 см асфальтобетона. Однако сегодня толщина асфальтобетонного покрытия составляет 30 см, что уже сравнимо по стоимости с 26-сантиметровым слоем цементобетонного покрытия. И при этом срок службы у цементобетона в разы больше.

В Германии же трассы из цементобетона представляют собой 20-сантиметровый слой старого бетона и 7-сантиметровый слой верхнего очень прочного бетона с дорогими добавками.

Итак, бизнес готов и ждем. Он уверен, что у цементобетонного покрытия большие перспективы в России. Но надо ли это власти?

 

Ответ сверху

Мы задали соответствующий вопрос о перспективах цементобетонного покрытия  дорог в России Игорю Астахову и получили следующий ответ:

- Неправильно говорить, что в России не применяются цементобетонные технологии. Буквально в последние годы на дороге Чита-Забайкальск у нас идет устройство цементобетонного покрытия. Такое же покрытие выполняется на дороге Хабаровск-Владивосток. Недавно мы закончили реконструкцию дороги «Каспий» в Волгоградской области с применением цементобетонного покрытия.  Эта технология у нас не забыта, но большее распространение, конечно, получило асфальтобетонное покрытие. И я не могу сказать, что есть тенденция к тому, чтобы цементобетонное покрытие становилось более популярным. Пока мы не способны это выполнить, хотя бы потому, что для этого должна быть качественная техника для укладки и производства смесей. Наши подрядчики сегодня в большинстве своем владеют асфальтобетонными технологиями, и мы вынуждены на это ориентироваться. Стоит также учитывать, что не только технология цементобетона не стоит на месте, асфальтобетон тоже меняется в лучшую сторону.

Одним словом, все знают, что цементобетон увеличивает сроки межремонтных работ в разы, однако, не все готовы меняться. Если не обеспечить перспективу данной технологии в России, то мы так и останемся без нее. И дело не в технике или отсутствии материалов, так как это наживное, а в воле. Но, возможно, бизнес обратит на себя внимание и одной бедой в России станет меньше.

Наталья Бухтиярова

В России стартовал удивительный проект ...

Паспорт приоритетного проекта "Безопасные и качественные ...

Особенности укладки асфальта

Укладка асфальта – многоэтапный процесс, требующий ...

В Москве построили самую высокую в ...

В Москве на территории Главного ботанического сада имени ...

Мебельную фабрику известного бренда ...

Производитель офисной и гостиничной мебели компания ...

Каким японцы построят уникальный ...

Японская компания представила проект строительства мощного ...

Как Госжилнадзор ужесточит ...

Министр строительства и ЖКХ РФ Михаил Мень поручил усилить ...

Маленькая, первая, своя. Санузел.

Маленькая, первая, своя. Санузел. Всем ...

В Приморье китайцы построят крупнейший ...

Инвестор из Китая реализует в Приморье проект по ...

Строительство

Готовая фирма с лицензией, что это?

Подготовка документов и регистрация предприятия ...

Устройство зимнего сада: преимущество и ...

В крупных городах, как правило, можно найти не так много ...

Дом своими руками

 Когда речь идет о самостоятельной постройке дома, ...

Сруб бани

Загородный дом это хорошо, но загородный дом рядом с ...

Производство свайных фундаментов

 На сегодняшний день изготовление фундаментных свай ...

Ремонтные услуги и их преимущества

Ремонтные работы – это важный фактор для поддержания ...

Ремонт

Хожу кругами... Спальня. Подоконник.

Хожу кругами... Спальня. Подоконник. Добрый ...

Город на ковре

Город на ковре Современные города часто ...

Еще один белый коридор. UPD 30.07.15. ...

Еще один белый коридор. UPD 30.07.15. Добавлен санузел ...

Наша любимая трешка -Помогите ...

Наша любимая трешка -Помогите определиться с затиркой! ...

Яркая квартира для офисного работника

Яркая квартира для офисного работника ...

Панно с геометрическим узором

Панно с геометрическим узором Точки, ...